Il précise également que le 28 juin dernier s’est tenue une réunion de travail AMIF/STIF sur le plan de déplacement urbain et que la synthèse de cette matinée sera transmise aux élus en même temps que le compte rendu de la réunion de ce jour. M. BEAUDET signale par ailleurs qu’une nouvelle rencontre devrait avoir lieu avec le STIF dès le mois de septembre.

Le Président laisse ensuite la parole au Cabinet SIGNS, cabinet de conseil en stratégie dans le domaine des infrastructures de transports ainsi que sur les questions de financement. Pierre-Alexis GOUBAULT, représentant de SIGNS, intervient afin de présenter l’impact du péage urbain dans les villes européennes où il a été déployé : Londres, Oslo, Stockholm et Edimbourg.

Selon M. GOUBAULT, le péage urbain est un outil très à « la mode » car il permet d’agir simultanément sur les trois grands enjeux auxquels les métropoles sont confrontées : les infrastructures, la congestion et l’environnement. Il s’agit également d’un outil de financement, de régulation de la circulation et par conséquent de limitation de la voiture.

Le représentant de SIGNS précise ensuite qu’il existe trois sortes de péages urbains :
  le péage de « zones » (ex : Londres) : une zone est délimitée dans le centre ville soumise à péage. Le cabinet SIGNS, par comparaison avec Londres, précise qu’à Paris, cela équivaudrait aux 4 premiers arrondissements. Une autre possibilité consisterait à délimiter des zones en fonction des quartiers (ex : Chatelet-les-Halles, Bastille).
  Le péage « cordon » (ex : Oslo et Stockolm). Il s’agit d’une barrière virtuelle dont le seul franchissement a un coût (à chaque passage dans la journée, il faut payer).
  Le péage d’axe (ex : A86 ouest, le tunnel du Prado-Carénage à Marseille, le tunnel du Montblanc) Il existe également une quatrième catégorie qui ne concerne que les poids lourds : le péage de « réseau » (ex : Allemangne) dont le tarif est calculé en fonction de la distance parcourue.

M. GOUBAULT précise ensuite que le stationnement payant est une forme de péage urbain, notamment le stationnement résidentiel. La tarification de la mobilité est la dernière forme de péage urbain et consiste à faire payer l’usager pour tout type de déplacement au sein d’une zone géographiquement donnée. Ce qui est difficile à faire accepter, selon M. GOUBAULT, c’est la différence de traitement existant entre les habitants d’un centre ville et ceux des banlieues. C’est pourquoi, certains ont pensé à la « carte intermodale » qui permettrait aux citoyens d’acheter « un droit de circuler » soit en voiture soit en transports en commun. Selon M. GOUBAULT, « de cette manière les automobilistes paieraient eux aussi une carte orange ».

Le représentant de SIGNS précise qu’aujourd’hui les réflexions sont plutôt tournées vers le péage de zones et le péage cordon pour Paris.

M. GOUBAULT poursuit en présentant les technologies mises au service du déploiement de ces types de péages ainsi que leurs limites :

Source : déaprès CERTU 2001, page 65

M. GOUBAULT indique qu’en France le badge DSRC est déjà utilisé puisqu’il s’agit de l’abonnement « LiberT », néanmoins ce système serait difficilement applicable à Paris car il faudrait que les personnes venant de province en soient également équipées. M. GOUBAULT ajoute que l’identification automatique des plaques minéralogiques s’est considérablement amélioré, mais en France une limite à ce système subsiste : en général, ce sont les sociétés privées qui gèrent les péages urbains et en France, ces sociétés n’ont pas accès au fichier des cartes grises. Le représentant de SIGNS souligne également qu’une expérimentation sur la taxe « poids lourds », reposant sur un système de flux libres, est menée en Alsace. Cette expérience devrait permettre de poser au préalable les problèmes auxquels Paris sera confronté pour la création de son péage urbain : « qui collecte ? qui distribue ? ».

M. GOUBAULT évoque ensuite les différents systèmes mis en place en Europe : Londres, Stockholm et Oslo.

Selon M. GOUBAULT, l’exemple de Londres est particulièrement intéressant bien qu’on ne puisse pas le transposer directement à Paris.

Stéphane BEAUDET intervient pour signaler qu’effectivement le cœur de Londres est beaucoup plus petit que celui de Paris.

M. GOUBAULT rajoute qu’au départ, le péage londonien ne concernait que la City et que son objectif était de décongestionner le centre de la ville. Son deuxième objectif était de financer un programme très lourd de transports publics. Ainsi, selon Pierre-Alexis GOUBAULT, les transports publics ont « avalé » 100% des recettes du péage : 11000 stations de bus ont été créées, le trafic a diminué de 20% et le prix du ticket de métro a été gelé. Par ailleurs il précise que 57% des londoniens seraient satisfaits de ce système (90% d’exonération pour les résidents, gratuit la nuit et les jours fériés). Le Président de la Commission intervient pour signaler qu’il existe, parallèlement à ce péage, un débat sur les parcs relais qui sont très petits et très chers.

S’agissant ensuite du péage de Stockholm, le représentant de SIGNS indique que sa mise en place a été soumise à un référendum local. Il précise néanmoins qu’un tel procédé n’aurait pas d’intérêt pour l’Ile-de-France dans la mesure où les répartitions de population ne sont pas les mêmes d’un pays à l’autre ( à Stockholm, la moitié de la population habite la ville).

Concernant Oslo, M. GOUBAULT souligne qu’il s’agit d’un péage imposé par l’Etat ( ce qui pourrait être le cas en Ile-de-France). Aujourd’hui, ce péage n’est pas accepté par la population et son succès est très mitigé.

Suite à cette présentation, le représentant de SIGNS insiste sur le fait que ces projets sont voués à l’échec si aucun leader politique ne les prend à bras le corps. Il ajoute qu’actuellement en France, seuls les projets strictement destinés au financement de l’investissement et de l’exploitation d’une nouvelle infrastructure sont autorisés. Des évolutions juridiques sont donc nécessaires : trois hypothèses sont envisageables :

  Une loi donnant la possibilité aux pouvoirs locaux de mettre en place des péages urbains dans un cadre précisément défini ;
  Une loi posant des principes généraux en vue de donner une compétence aux collectivités territoriales en matière de péages urbains ;
  Le recours à l’expérimentation (article 37-1 ou article 72 alinéa 4 de la Constitution), lequel nécessiterait le recours à la loi à moyen terme.

Avant de conclure M. GOUBAULT précise qu’à Lyon, il devrait y avoir très prochainement une expérimentation de péage urbain à partir d’une carte intermodale. S’agissant de Paris, M. GOUBAULT invite les élus à se fournir l’ouvrage de la D.R.E intitulé « Les déplacements en Ile-de-France, 12 propositions ».

Enfin, selon le représentant de SIGNS, au regard des exemples européens, l’acceptabilité du péage sera favorisée par plusieurs facteurs :

  l’initiative locale
  un responsable politique
  une communication sur l’utilisation compensatoire des recettes du péage
  l’association de la population
  une mise en place dans un temps relativement court

M. BEAUDET interroge M. GOUBAULT pour savoir à quel horizon la mise en place du péage serait envisageable. Selon le représentant de SIGNS, il faudrait compter 5 ans après les municipales de 2008, sous réserve que ce thème soit un des sujets de campagne.

Le Président de la Commission informe les élus que le Président de l’AMIF, Claude PERNES ainsi que les membres du Bureau, ont décidé d’organiser un voyage d’études à Londres afin notamment d’étudier le Grand Londres.

M. BEAUDET remercie le cabinet SIGNS pour sa présentation ainsi que l’ensemble des élus pour leur présence et clôt la séance.