Jacques GENTILE, Directeur de TICE, commence cette réunion à la demande du Président de la Commission.

M. GENTILE informe les élus que le STIF a été contacté afin de réaliser une présentation des Transports à la demande devant cette commission mais cette question n’ayant pu être validée par son CA, le STIF a du décliner cette invitation. Suite à cette précision, M. GENTILE énonce l’ordre du jour de la réunion :

  présentation générale des TAD ;
  présentation de l’expérience menée par la commune de Roissy-en-France ;
  présentation de l’expérience menée par la commune de Saint-Nom-la-Bretèche ;
  présentation de la ligne Evry-Orly.

I- Présentation générale du TAD et sa déclinaison en Ile-de-France

M. GENTILE présente dans un premier temps TICE qui est une société d’économie mixte qui gère le réseau de bus du centre Essonne, présidée par Stéphane BEAUDET. Concernant dans un deuxième temps des TAD, Jacques GENTILE rappelle qu’il s’agit d’un nouveau sujet pour le STIF même si deux expérimentations pionnières (soutenues par le STIF) ont déjà eu lieu avec Allobus et Allegio.

Pour le Directeur de TICE, « le STIF a du mal à appréhender cette nouvelle offre de transport et à l’intégrer dans son articulation réglementaire, contractuelle et financière ». C’est pourquoi, selon lui, « les réflexions en cours du STIF manquent de visibilité et seront probablement réglées au coup par coup car la doctrine n’est pas encore stabilisée ».

M. DELOGE, Responsable Marketing de TICE, énonce ensuite quelques généralités concernant les TAD : Leur émergence est liée à l’évolution des modes de vie ( vieillissement de la population, créations de nouveaux quartiers à l’écart des axes de transports existants, augmentation du temps libre, souplesse dans l’organisation du travail…). Face à ces nouveaux aspects, les transports en commun montrent leurs limites. Les TAD correspondent donc à un besoin de faire évoluer les transports publics.

M. DELOGE donne de plus une définition exhaustive du TAD : « il s’agit d’un transport collectif avec un itinéraire et des arrêts éventuellement prédéfinis en partie et qui fonctionne sur réservation ».

Les avantages concernent la flexibilité et la souplesse, les TAD apportent également une alternative aux transports traditionnels notamment dans les zones rurales. M. DELOGE cite aussi les différentes sortes de TAD : La ligne virtuelle avec itinéraire, horaires et arrêts fixes, le service collectif porte à porte, le service de dessertes arrêt à arrêt sans horaire imposé, le transport à la demande pour les personnes à mobilité réduite. S’agissant du fonctionnement de ce service, le responsable marketing de TICE précise que les clients appellent une centrale de réservation qui assure à la fois les renseignements et les réservations. Derrière cette centrale, un logiciel d’exploitation permet en fonction des réservations d’optimiser les moyens.

Jacques GENTILE aborde ensuite le projet du STIF. Selon le Directeur de TICE, la situation est compliquée car en vertu du décret de 2005, le STIF a la compétence pour organiser les transports en Ile-de-France mais cette compétence peut-être déléguée aux collectivités.

Dès lors que le STIF ne veut pas gérer en direct des transports à la demande, il prévoit d’en donner la responsabilité par délégations aux collectivités qui le souhaitent. Son conseil d’administration doit après délibérer au 2/3 pour autoriser cette délégation. Selon M. GENTILE, cette réglementation est loin d’être simple. A cela s’ajoute aussi la question de la désignation de l’exploitant qui est régie par le droit commun, c’est à dire par l’appel d’offre, le problème étant que les lignes à la demande sont totalement imbriquées avec le réseau public. Le projet du STIF sera présenté à son conseil d’administration en février prochain.

M. DELOGE reprend la parole pour présenter de façon concrète le projet du STIF : L’objectif du STIF est de pallier l’absence de transport par la mise en place de dessertes locales pour une clientèle ciblée en organisant un système de subsidiarité fondé sur des conventions de délégation de compétence ainsi que des modalités de financement qui requièrent une approche équitable, que le territoire soit très urbain ou très rural et quel que soit l’opérateur.

Il précise également que la présentation du STIF revient sur la définition des services réguliers locaux : « Ils desservent de façon fine les quartiers, sont limités au territoire d’une collectivité ou d’un groupement de collectivités, utilisent le plus souvent des véhicules de gabarit réduit, peuvent recourir partiellement à des itinéraires déjà desservis et leur coût est majoritairement assurés par les collectivités concernées ».

Un élu s’interroge sur la pertinence pour les collectivités de remplacer une ligne régulière sous utilisée par un TAD étant donné que le financement reviendra à la commune. Selon M. GENTILE, il s’agit du cas de figure auquel s’est trouvée confrontée la ville de Roissy-en-France avec Allobus. « Le TAD s’adresse vraiment à un public de lignes régulières, on doit choisir entre un système souple pour petits flux ou un système régulier ». Selon M. GENTILE, le STIF est en difficulté à ce niveau là.

M. DELOGE revient à nouveau sur la définition des TAD qui « sont des transports offerts à la place, déterminés en fonction de la demande avec une tarification établie à l’avance ». Par ailleurs, il précise que selon l’article 1er de l’ordonnance de 1959 modifiée, « les TAD sont organisés en dérogation aux règles de coordination. Ils sont assurés soit en régie par une personne publique, soit par une entreprise ou une association ayant passé à cet effet une convention à durée déterminée avec l’autorité compétente ». M. GENTILE informe les élus que TICE a interpellé le STIF au sujet du nombre fleurissant d’opérateurs (associatifs ou entreprises) qui proposent des TAD de façon non réglementée.

M. DELOGE aborde ensuite la distinction entre un service à la demande et un service régulier : les points communs sont le tarif fixe et le paiement à la place. Les différences sont l’itinéraire, la prise en charge à des points d’arrêt déterminés ou non, des fréquences et des horaires. Un transport est dit régulier si ces quatre éléments sont réguliers et un transport est dit à la demande si au moins l’un de ces éléments est à la demande.

S’agissant de l’organisation de la délégation de compétence, le STIF peut déléguer tout ou partie de ses attributions, à l’exception de la politique tarifaire, à des collectivités ou à leurs groupements. La convention de délégation prévoit les conditions de participation des parties au financement des services ainsi que les aménagements tarifaires éventuellement applicables. Concernant les modalités de délégation, le STIF demande un dossier devant mettre en évidence les besoins du service, montrer l’intérêt local du projet, son économie globale, les possibilités financières et techniques, la préservation de l’environnement, l’attractivité du territoire… M. GENTILE intervient pour souligner qu’il serait intéressant de savoir comment le STIF souhaite récompenser une démarche qui s’inscrit dans la préservation de l’environnement.

M. DELOGE expose par la suite les règles de tarification applicables : le STIF envisage trois cas :
  Application de la tarification francilienne qui impose que l’entreprise exploitante adhère au système billettique communautaire francilien.
  Tarification spécifique au voyage qui doit être homologuée par le STIF et l’opérateur reçoit la recette directe générée par l’émission de facturette.
  La gratuité

Pour le financement, M. DELOGE précise que le ratio des recettes sur les dépenses des TAD est généralement compris entre 5% et 25%. Cependant il s’agit d’un mode de transport structurellement déficitaire. En cas de gratuité ou de tarification inférieure à la tarification francilienne, le STIF n’intervient pas et laisse la collectivité financer l’ensemble. Par contre, en cas d’application de la tarification francilienne, le STIF prévoit une dotation forfaitaire induite sur la base du trafic induit payant. Il est également prévu un financement pour la mise en place de la centrale de réservation avec un plafond de 100 000 euros et avec un financement limité au 1/3, à condition que le volume d’appels géré par la centrale soit d’au moins 350 appels par mois.

A l’issue de cette présentation, Stéphane BEAUDET propose aux élus de passer au deuxième point à l’ordre du jour et ainsi recueillir les témoignages des élus sur le terrain.

II- L’exemple d’ALLOBUS à Roissy-en-France

Mme PERES-LACAZE, conseillère municipale de Roissy-en-France prend la parole pour présenter la ligne Allobus qui a été créée en 1998 afin de compléter l’accès au bassin d’emplois de la zone aéroportuaire, notamment pour les personnes les plus démunies.

Mme BONNIEL, Chef de projet au CIF poursuit cette présentation. Ce réseau est composé de quatre lignes sur un secteur de 190 000 habitants. Ce service a été créé suite à une étude faite auprès des entreprises de la plate forme de Roissy. Il est apparu que bon nombre de salariés travaillaient en horaires décalés. Par ailleurs, la typologie d’emplois est très spécifique. Ce concept a été initié par quatre partenaires : le STIF, le département du Val d’Oise, la commune de Tremblay-en-France et Aéroports de Paris.

Mme BONNIEL précise qu’en outre Allobus a commencé avec les financements de politique de la ville bien que les lignes d’Allobus ne desservent pas uniquement ces quartiers. S’agissant du fonctionnement, elle indique que les clients appellent une centrale de réservation (24h sur 24 et 7 jours sur 7), donnent leurs coordonnées, communiquent l’heure à laquelle ils souhaitent arriver sur Roissy. La centrale leur communique les horaires et prend leurs réservations (jusqu’à un mois à l’avance). Un logiciel gère l’affectation des réservations par voiture. Le conducteur se voit confier la liste des passagers et les arrêts à desservir.

Selon Mme BONNIEL, Allobus est un TAD spécialisé dans le trajet domicile-travail qui a permis de favoriser l’emploi pour les personnes qui ont un travail à proximité. La tarification applicable est la tarification francilienne mais réduite (pas de tarifs réduits ni de carte scolaire) et la carte imaginR est acceptée depuis juillet 2006 (projet soutenu par Mme PERES-LACAZE). Elle indique également qu’il s’agit d’un système sécurisé car le conducteur connaît le nom des passagers. Enfin, ce service est déclenché même pour un seul client. En juillet 2006, lors du reconventionnement, certaines courses systématiquement déclenchées sont passées en service régulier. M. PHENIX, Maire-Adjoint de DRAVEIL, s’interroge sur le fonctionnement de la centrale de réservation notamment dans les heures creuses. Mme BONNIEL informe que des astreintes sont mises en place.

M. BEAUDET demande ensuite s’il y a déjà eu des conflits aux points d’arrêt avec les usagers qui n’ont pas réservé. Mme BONNIEL précise que le principe de base est que le conducteur prend le client même s’il n’a pas réservé dans la mesure où il paie.

Mme PERES-LACAZE tient à ajouter qu’une résidence de jeunes travailleurs va être créée à Roissy et que Allobus va pouvoir répondre de façon concrète aux besoins de ces personnes. Un élu intervient pour savoir comment se faire connaître et se faire respecter notamment par les entreprises.

Mme BONNIEL indique que Allobus s’appuie sur les entreprises les plus importantes et que des opérations de phoning et de mailing sont menées régulièrement. Enfin, un contact permanent est assuré avec Aéroports de Paris.

M. AUDE, Maire-Adjoint de SANNOIS, demande ensuite pourquoi TREMBLAY est la seule commune partenaire ; Mme BONNIEL explique que les autres communes concernées n’ont pas la capacité de financement.

M. RAGU, Maire-Adjoint d’ETRECHY, s’interroge sur le taux d’absentéisme au regard des réservations effectuées. Mme BONNIEL souligne que ce taux est très faible, de l’ordre de 1%.

Pour terminer, Mme BONNIEL indique que la centrale de réservation gère 400 000 appels par an et que début 2007, un service de réservation en ligne sera mis en place.

III- Le TAD à Saint-Nom-La-Bretèche

M. CHAZAL, conseiller municipal délégué aux transports de Saint-Nom-la-Bretèche présente une expérience « pionnière » dans les Yvelines qui est selon lui le résultat «  d’une nécessité impérative ».

Saint-Nom est caractérisé par l’absence de maillage de transports en commun et par une gare située à plusieurs kilomètres de la commune. Pour pallier cette carence, un système de lignes régulières a été mis en place entre la commune et la gare. Ce système est rapidement devenu déficitaire, d’où l’idée de recourir au TAD.

M. CHAZAL précise que ce type de TAD se différencie des autres dans la mesure ou il ne concerne que 6 000 habitants. Ce système marche indépendamment d’une centrale de réservation car c’est le chauffeur qui reçoit les appels. M. CHAZAL signale qu’il s’agit d’un transport à domicile qui est personnalisé et gratuit. Chaque année, ce réseau transporte 11 000 passagers et 87% des courses sont faites entre la gare et le domicile. Par ailleurs, il indique que ce service fonctionne intra muros mais uniquement pour les personnes âgées.

M. BEAUDET souhaite savoir s’il existe un réseau de bassin. M. CHAZAL précise qu’un tel réseau existe pour les bus en heures pleines mais pas pour les TAD. Le Président de la Commission désire ensuite connaître la façon dont le déficit de la ligne est reporté. Selon M. CHAZAL, le transporteur accepte ce déficit (environ 3600 euros) car le TAD est accompagné d’un effet de vitrine. La commune paie 54 700 euros.

M. CELERIER, Maire-Adjoint de la FERTE SOUS JOUARRE, indique que dans sa commune, un deuxième véhicule est payé par la publicité.

Mme PERES-LACAZE reprend la parole pour signaler que la Communauté de Communes de Roissy-Porte de France a créé des taxis communautaires à caractère social. Le passager paie 3€30 et le reste est pris en charge par la communauté de communes avec une limite de 10 courses par personne.

Pour conclure M. CHAZAL précise que le TAD à Saint-Nom ne fonctionne pas pendant les week-ends ni pendant 5 semaines de congés par an.

IV- Un réseau complémentaire au réseau SMITEC : des lignes régulières avec des services sur réservation M. GENTILE informe les élus que le SMITEC dont Stéphane BEAUDET est le Président, est une structure d’étude, candidate au statut d’autorité organisatrice de proximité et qui regroupe 16 communes et 4 intercommunalités. Deux types de projets vont êtres présentés : le premier concerne la desserte du Pôle Orly/Rungis et le 2éme concerne des zones d’activité mal desservies.

Mme CHERIGUENE, Chargée d’étude chez TICE, présente le projet du Centre-Essonne à Orly. Des besoins réels existaient notamment pour les habitants des quartiers en politique de la ville fortement touchés par le chômage et faiblement motorisés.

Ce projet devait également faciliter l’implantation des nouvelles entreprises et desservir de nouveaux quartiers souvent à l’écart de l’offre de transport public. Ainsi, l’agence locale de mobilité centre Essonne devrait s’ouvrir fin 2007 avec une centrale d’information qui aura plusieurs aspects : information multimodale, une réservation avec un numéro azur…. Le but est de mettre en place des lignes sur réservation complètement imbriquées dans le réseau. Les horaires et les itinéraires seront prédéfinis avec des points d’arrêts fixes et une tarification classique Ile-de-France. Sur le Centre Essonne, 13 nouvelles lignes de TAD ont été proposées.

M. GENTILE reprend la parole, pour signaler que le TAD apporte toute sa complémentarité au réseau.

Mme CHERIGUENE aborde ensuite le projet Orly/Rungis/Centre-Essonne, afin de relier le sud vers Orly. Un premier projet avec des lignes sur réservation a été présenté puis ce projet a été adapté grâce aux préconisations des élus et des entreprises. Ce projet permettait de donner une image moderne du transport en Essonne ; Le Conseil Général a également manifesté sa volonté de participer au développement économique d’Orly.

Mme CHERIGUENE poursuit en informant les élus qu’un projet de 3 lignes sur réservation devrait être lancé en 2007, sur les 13 prévues. M. GENTILE précise que sur la desserte d’Orly, le STIF ne s’est pas prononcé sur le principe d’un TAD mais qu’il souhaite néanmoins lancer une étude sur l’offre de transport qu’il conviendra de mettre en œuvre.

M. BEAUDET rappelle que Claude PERNES, Président de l’AMIF siège au STIF et qu’il serait peut-être intéressant que la commission « Transports et Déplacements » prenne une position afin d’être une force de proposition. Il suggère que le compte rendu de cette réunion soit transmis à M. PERNES.

M. CHAVATTE Adjoint au Maire de SEVRES, tient à présenter rapidement le projet « Traverciel » qui a été créé en 1995 sous l’impulsion de Sèvres, Ville d’Avray et Marne-la-Coquette, auxquelles se sont jointes Vaucresson, Celle-Saint-Cloud, Garches, Saint-Cloud et Rueil-Malmaison ainsi que trois sociétés de transports : RATP, SALG, CGEA transport avec pour but de relier les deux gares de la commune. Le but était d’établir un réseau intercommunal de transport dans l’ouest du département. Chacune des communes a participé au financement au prorata de ce qu’elle retirait du réseau. M. CHAVATTE ajoute qu’un réseau bus devrait démarrer dès 2007. Ce réseau couvre 9 communes et dessert un bassin de 250 000 habitants.

M. BEAUDET remercie M. CHAVATTE pour ces précisions et propose que la prochaine réunion ait lieu début février avec pour thème « les parkings de rabattement » ou le « vt et son impact sur les collectivités et les entreprises ». M. CHAZAL se propose pour intervenir sur les parkings de rabattement. M. BEAUDET est d’accord et suggère qu’une intervention soit également faite par l’agglomération d’Evry.

Le Président de la Commission remercie les élus de leur attention ainsi que les intervenants pour leurs présentations. L’ordre du jour étant épuise, M. BEAUDET clôt la réunion.